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Responsabilidad por daños en el transporte multimodal internacional con conocimiento de embarque

Transporte terrestre y marítimo. Responsabilidad por daños en el transporte multimodal internacional con conocimiento de embarque. Plazo de ejercicio de la acción. Interrupción de la prescripción.

La cuestión litigiosa objeto del recurso se circunscribe al rechazo tanto del juzgado como de la audiencia, de la excepción de caducidad de la acción de responsabilidad por daños en el transporte multimodal internacional, opuesta por la demandada.

En el caso, se produjo un transporte multimodal con una fase terrestre internacional por carretera y otra marítima internacional en régimen de conocimiento de embarque, de modo que el contenedor con la mercancía fue cargado en primer lugar en el camión que hizo el transporte terrestre internacional, y posteriormente en el barco que hizo el transporte marítimo internacional. No existía ninguna norma, sea un tratado internacional, un reglamento o directiva de la Unión Europea o una ley nacional, que en la fecha en que sucedieron los hechos enjuiciados regulara específicamente el plazo de ejercicio de la acción de responsabilidad del operador de transporte multimodal, en un supuesto como el presente. El régimen de la responsabilidad de la empresa transitaria y porteadora contractual, es el mismo que el aplicable al porteador efectivo causante del daño.

La jurisprudencia ha considerado aplicable al transporte multimodal, a falta de una previsión legal o contractual que establezca otro criterio, el llamado sistema «de red», en el que la responsabilidad por los daños se rige por las normas aplicables a la fase en que se produjo el hecho del que resulta el deber de indemnizar.

En el supuesto objeto del recurso, es aplicable a la fase de transporte marítimo internacional el régimen de las Reglas de La Haya-Visby y a la fase del transporte internacional de mercancías por carretera, es aplicable el Convenio CMR. Una y otra norma contienen regímenes distintos de responsabilidad del porteador y, en concreto, del plazo de ejercicio de la acción por el perjudicado. Uno de los problemas del llamado sistema «de red» en la exigencia de responsabilidad en el transporte multimodal surge cuando se ignora en qué fase se ha producido el hecho que da lugar a la indemnización, tal y como sucede en el presente caso. La recurrente no justifica por qué ha de aplicarse el régimen de responsabilidad de la fase marítima. Tampoco consta la existencia de pacto alguno entre las partes por el que sometieran el contrato de transporte multimodal a una determinada regulación. Por tanto, ante la falta de una regulación legal o convencional, el tribunal considera que debe aplicarse el régimen menos gravoso para el cargador.

En aplicación de este criterio, resulta aplicable el régimen que para el ejercicio de la acción de indemnización de los daños causados en el transporte establece el Convenio relativo al transporte internacional de mercancías por carretera (Contrat Marchandise Route, CMR) que establece un plazo de prescripción de un año, susceptible de interrupción aunque se trata propiamente de una suspensión. Esta regulación del plazo de ejercicio de la acción es más favorable para el cargador que la establecida en el art. art. 22 de la Ley de 22 de diciembre de 1949, que considera infringido la recurrente, pues el plazo establecido en este último precepto es un plazo de caducidad, no susceptible de interrupción ni suspensión. En consecuencia, la Audiencia Provincial no ha vulnerado el referido artículo porque dicho precepto legal no era aplicable, habiéndose interrumpido la prescripción en dos comunicaciones de reclamación extrajudicial.

(Sentencia del Tribunal Supremo, Sala de lo civil, de 28 de septiembre de 2020, recurso 5119/2017)